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Il cemento, quella tentazione
irresistibile
Aria di
elezioni, vento di grandi opere: una «priorità» inutile e
costosa. Il punto di vista di un economista
MARCO PONTI*
Uno dei
cardini del programma dell'attuale governo sono stati, e sono
tuttora, i grandi progetti infrastrutturali, quasi tutti di
trasporto. Per accelerarne l'iter, è poi stata varata la
«legge obiettivo». Le risorse finanziarie pubbliche
disponibili sono apparse da subito largamente insufficienti,
quindi si è molto puntato sul ruolo dei privati («project
financing»). Ma anche su questo versante sono sorti
immediatamente gravi problemi, poiché i traffici (reali)
previsti sono risultati modesti. Si è ricorso allora a
«privati» che tali non sono, come Fs o Fintecna, e ad ampie
garanzie pubbliche per gli investitori, garanzie che di fatto
rappresentano una spesa pubblica «mascherata». Oppure si sono
tassati in modo occulto tutti gli utenti, come nel caso degli
investimenti di Autostrade per l'Italia, attraverso il rialzo
generalizzato delle tariffe su tutta la rete. Che in tutto il
mondo i «grandi progetti» cari ai politici abbiano generato
risultati economici generalmente disastrosi, è d'altronde cosa
nota agli studiosi del settore. Tuttavia, nessuno nel governo
ha preso spunto da queste vicende per mettere in dubbio la
necessità di molte di queste opere (pur essendo lo scarso
traffico un forte segnale in tal senso). Gianfranco Miccichè,
viceministro per il Mezzogiorno, è stato l'eccezione quando ha
dichiarato alla stampa che «(...) il ponte sullo stretto di
Messina non è prioritario (...)», ma solo per il breve spazio
di un mattino. Alcune regioni, come Umbria e Toscana, non
vogliono le opere che le riguardano, perché le giudicano
inutili. Le Ferrovie hanno tentato invano di proporre al Cipe
una soluzione meno costosa del prolungamento dell'alta
velocità fino alla Sicilia, perché ritengono che non ci sarà
mai abbastanza domanda. I francesi hanno acconsentito a
partecipare alla linea alta velocità Torino-Lione solo dopo
che l'Italia, molto generosamente, si è accollata il 63 per
cento dei costi (hanno valutato insufficiente il traffico).
L'Europa ha accettato di includere il Ponte sullo Stretto tra
le opere prioritarie solo dopo straordinarie pressioni
politiche. Il motivo del diniego era ancora una volta il
traffico insufficiente.
Alcuni studi indipendenti fatti
dal Politecnico e dall'Università Cattolica hanno dimostrato
che per molte opere il rapporto tra costi e benefici è
fortemente negativo. Una recente indagine tra gli imprenditori
del Mezzogiorno ha confermato il loro scarso interesse per le
grandi infrastrutture. Negli ultimi tempi, però, al governo si
è affiancata Confindustria, richiedendo che per le grandi
opere non valgano i vincoli di Maastricht (la
cosiddetta «golden rule»). Incredibilmente anche l'Ulivo si è
unito al coro: per bocca dell'ex ministro dei Trasporti, Pier
Luigi Bersani, ha tacciato di inefficienza il governo, e ha
promesso molte più grandi opere in caso di vittoria.
La
tentazione del cemento si dimostra irresistibile non solo in
Italia: la Commissione Van Miert ha presentato uno studio
«rigoroso», da cui risulta che qualsiasi opera è giustificata
purché piaccia ai promotori politici. Perché la tentazione del
cemento è così irresistibile? Cerchiamo di capirlo.
1)
Nessuno saprà che l'opera è uno spreco di preziose risorse: ci
vogliono anni a finirla, poi si inaugurerà, e qualcuno la
userà (magari il governo è cambiato eccetera). Cioè:
visibilità politica immediata, e problemi di efficienza
occultati o comunque dilazionati nel tempo. Basta definire
«strategica» qualsiasi sciocchezza tecnica.
2) Anche i
politici locali in genere son contenti (le eccezioni citate
confermano la regola). E così le banche che costruiscono i
programmi finanziari garantiti, e ovviamente le imprese di
costruzione, spesso «vicine» ai politici locali.
3) Gli
utenti sono comunque contenti (anche se sono troppo pochi per
giustificare la spesa).
4) Il settore è uno dei
pochissimi rimasti in cui si possono spendere molti soldi per
il consenso politico, senza incappare in quei noiosi vincoli
europei agli aiuti di Stato. Ma è poi così grave costruire un
po' di opere di dubbia utilità? Prima o poi serviranno
comunque. Non sarebbe grave se i soldi pubblici fossero
abbondanti, o non vi fossero destinazioni alternative della
spesa. O se questa spesa avesse un importante impatto
anticiclico, oppure incentivasse straordinariamente il
progresso tecnologico del paese, o ne valorizzasse le preziose
risorse ambientali.
Ma non esiste nessuna di queste
condizioni. I soldi sono scarsissimi, le destinazioni
alternative molto più promettenti anche in termini
strettamente economici (ricerca, patrimonio
artistico-ambientale, e così via). I «picchi» di spesa e di
occupazione arriveranno tra molti anni (quando, si spera, il
ciclo non continuerà a essere negativo). Il settore delle
opere civili è tecnologicamente maturo, molte grandi opere
hanno impatti ambientali perlomeno discutibili. C'è infine il
rischio di cantieri aperti con fondi insufficienti a finire le
opere con devastanti «stop and go» (cantieri chiusi e
riaperti) per anni a venire. La distruzione di ricchezza
realizzata da opere di scarsa utilità economica vanifica ogni
contenuto reale di eventuali ricorsi alla «golden rule». Ma
nessuno lo saprà. L'opposizione apra almeno un confronto serio
sulle priorità di spesa e sui modi per valutarle, invece di
riproporsi in sciagurati
«inseguimenti».
*Marco Ponti, docente di
economia dei trasporti, è stato consulente della Banca
mondiale, del ministero del Tesoro e quello dei Trasporti.
L'articolo qui pubblicato è tratto dal sito
www.lavoce.info.
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